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par Oxygm » 20 oct. 2006, 07:38
Un autre assez technique, mais pas mal je trouve :
1. La 3e dimension
On peut considérer que les voitures roulent en deux dimensions, avant-arrière et gauche-droite. Compte tenu de la puissance modeste des voitures classiques, l’accélération est rarement utilisable ce qui ramène l’utilisateur à une seule dimension latérale gauche-droite obtenue en tournant les roues dans la direction adéquate.
La moto, de par ses accélérations plus puissantes que la voiture, peut utiliser cette liberté pour échapper au danger ce qui lui confère deux dimensions effectives.
La troisième dimension, verticale est inexistante pour la voiture mais existe sous forme de roulis pour la moto. On peut tourner en tournant le guidon (comme un vélo) dans le sens de la route pour faire virer la moto (comme la voiture) jusqu'à une vitesse de 20 Km/h.
Si en revanche on pousse le guidon dans le sens opposé au virage, l’accélération complémentaire de Coriolis va incliner la moto dans le sens de la poussée et de par la symétrie triangulaire du pneu, va faire virer la moto ; c’est un phénomène continu, progressif, réversible et sans limites autre que celle du contact du corps de la moto avec le sol (en général le cale-pied avant…). Bien sur, tant que la moto penche, il faut la laisser virer sans modifier sa trajectoire (sinon bardaf…) et rectifier la course en poussant l’autre bras.
Il suffit de regarder l’inclinaison des motos de Super Bike pour se convaincre que dans des conditions normales la moto ne peut pas tomber, c’est comme si il existe une charnière entre les pneus et la route autour de laquelle les pneus pivotent.
Il est important de noter qu’une légère accélération (sans faire déraper la roue arrière) aura tendance à pousser l’avant dans le virage (imaginez un « wheeling » penché), en revanche une décélération, ou pire, un débrayage va rendre la moto sous-vireuse. Dès qu’on est certain du virage, accélérez légèrement.
Il n’existe qu’une inclinaison parfaite pour un virage et une vitesse donnée, qui est exactement l’inclinaison que prend la moto toute seul. Essayer de tourner plus en penchant moins, ou l’inverse est une ineptie. Virer en « contre-braquage » est donc le virage le plus sécuritaire, même si l’angle est élevé ou la route mouillée ; si le pneu glisse, c’est la vitesse et non l’angle qui n’est pas adapté au coefficient de friction sol-pneu, il est possible d’augmenter la friction en poussant les points de contact du pneu sur le sol si le pneu avant glisse (et il glisse toujours un peu n’étant plus dans l’axe de la courbe) il suffit de bien déporter le poids vers l’avant (ce qui donne du mou pour pousser avec le bras), la solution est d’utiliser le freinage d’avant virage pour se rapprocher légèrement (bras à 120° pas plus). Pour insister sur les deux pneus (sol très glissant) il est parfois nécessaire de sortir le corps à l’extérieur et vers l’avant de la moto (lean out).
Pour récupérer l’assiette, on relâche la pression sur le guidon progressivement et la moto remonte naturellement pour reprendre une trajectoire linéaire. Tout mouvement inopportun du corps nuit à cette trajectoire parfaite, c’est pourquoi le haut du corps se laisse faire à l’exception de la tête qui garde le regard vertical. Si le buste est tendu on n’a pas l’impression de pouvoir enfoncer le guidon mais en fait la moto se penche belle et bien.
Si au contraire on sent clairement le guidon s’enfoncer (alors qu’en réalité il ne bouge que de quelques cm !) c’est que votre corps n’accepte pas le virage, le buste qui s’éloigne du guidon laissant le bras se tendre et donnant l’impression d’enfoncer le guidon, le bras tendu ne peut plus s’enfoncer d’avantage et le virage s’en trouve limité.
Ici encore, la technique du regard (au loin, cherchant la trajectoire) est déterminante, pas de regard, pas de virage !!! Une fois la trajectoire écrite dans notre « disque dur » il faut regarder et se concentrer vers le point d’attention suivant. Si on regarde devant la roue, c’est la chute, à gauche pour un regard à gauche ou à droite pour un regard à droite : choisissez !
Si vous êtes relâché, la moto s’enfonce en douceur sous vous comme une balle qui s’écrase, au début la sensation de tomber dans le virage est étrange, il faut se laisser aller. Par contre, il peut être utile de sentir que vos deux amortisseurs s’écrasent de paire (surtout dans une succession de virages) et d’appuyer un peu sur l’avant si nécessaire.
Si les bras et/ou les épaules sont crispées, on ne pousse pas assez sur le guidon et la moto ne tourne pas, la souplesse de réponse de la moto reflète parfaitement la décontraction du pilote, si vous la sentez dure, qui ne tourne pas assez ou ne répond pas, il est nécessaire de faire des exercices sur plaine privée (parking) où l’on déclenche des virages profond sans se soucier de la trajectoire et avec le but de toucher petit à petit les pieds ou reposes pieds (n’ayez pas peur de faire des demis tours), et des tours de ronds-points (avec peu de trafic) en penchant de plus en plus jusqu'à toucher. En route on peut tester sa décontraction en déclanchant quelques manœuvres d’évitement successives, il faut bien sentir la moto rebondir sous soi et ne pas s’empêcher de l’accompagner latéralement.
La technique d’évitement d’un obstacle est en fait l’utilisation brusque du virage contrebraqué, elle permet un écart d’un ou deux mètres à gauche ou à droite (plus délicat car il ne faut pas donner les gaz !) : poussez vivement et profondément le guidon du coté de l’évitement et relâchez, la moto part en virage serré et rebondit comme une balle et revient dans la même trajectoire, mais plus sur la même bande (la trajectoire formée étant un « S ») un second mouvement dans l’autre sens permet de revenir sur la bande si nécessaire. Encore une fois il faut laisser vivre (danser) la moto sous soi, c’est elle qui travaille et ses limites sont supérieures aux nôtres…
Exercice : un grand slalom peut être préparé, à l’approche du cône un ralenti, presque dessus, on tourne la tête pour voir la suite du parcours, on visualise le tracé, on l’enregistre et on accélère en tournant autour du cône jusqu’à l’approche du cône suivant.